Adams-Farwell的旋转汽缸引擎集多项创新于一身，但还是很快便湮没在历史的长河中

在当今不少我们视作创新象征的事物，其实是很久之前的产物。比如汽车工业中的发动机，它们当中有很多是在1905年左右就被制造并测试的(不一定能够成功量产)——能够留下的都是经过时间考验的珍品，但也有数不尽的作品湮没在历史的长河中。

而本文的主角——Adams-Farwell旋转汽缸发动机，则是在或者成功与也可能失败的中间阶段消亡的。于1898年进行首次展示的Adams-Farwell是一台四冲程活塞发动机，拥有三个(之后增至五个)绕固定曲柄旋转的汽缸。

之后，还有几家制造商和发明家都曾在20世纪早期对旋转汽缸发动机进行过实验，这项技术曾被认为是"将起到替代作用的"发明，但它并不是传统往复式引擎的替代品——旋转气缸的产生是相对于有些许缺陷的燃气轮机所想出的权宜之计。

对于旋转汽缸设计，优点和缺点都是显而易见的

对它有利的是，作为一台风冷引擎它可以自主冷却，当鱼鳍型的汽缸体旋转得越来越快时，可以均匀地增加气流量。Adams-Farwells对于固有的内在平衡控制得如同行云流水，再加上管道的最低限度，使得其达到了在当时极其轻量紧凑的地步——20马力1904年型引擎缸径5英寸、冲程41.2英寸、包括飞轮在内仅重190磅，紧凑度使得这台引擎可以安装在后轴之前的小舱室内。

活塞由连接杆连接至单曲轴活塞销并在其周围旋转，所以动力的输出由来自旋转曲轴箱的一个锥齿轮完成。正时机构与静态曲柄机构配合，从而控制每个汽缸的单凸轮轴，以及延伸到位于活塞末端的气门的行走梁。同时，它的引擎转速不是通过燃料输送控制而是由可变压缩比来控制(萨博表示这套系统比它们家的还复杂)。控制器在压缩冲程期间增大气门开度以增加进气量，并允许油气混合物进入拖缸中。排气门则很大程度上受到向心力的作用，而燃料则通过与引擎共同旋转的管子输送。

当时，Adams-Farwells产的引擎在出售时同样没有安装消声器，因为它们缺少聒噪的排气脉冲。由于引擎的燃油来自中部，整台引擎都可以享受到全压力的润滑；然而当转速提高时它对燃油的需求量也会增加，这时油压也会相对应地上升。

我们可以想象到它会在高速下变得相当低效，因为向心力会倾向于把油气混合物更不平均地分配，汽缸也会变得越来越难回到冲程初始时的底部。

历经多年开发之后，产于爱荷华州Dubuque的Adams-Farwell汽车在1905年上市，到1911年时销量寥寥可数。当时也有人对于它作为航空引擎的前景很感兴趣——几台五缸Adam-Farwells发动机被用在了1910年左右的几架原型直升机上，设计师们甚至还着眼于包括紧凑型7缸200马力引擎在内的其他型号。其中一台五缸引擎直升机现存于Smithsonian学院，而Adam-Farwell产的车型当中，只有一台排量为8.044升的1906年款Series 6 40/45幸存到了今天，该车现存于内华达州Reno的国家汽车博物馆。